截至2013年年底，中國(guó)的汽車保有量達(dá)到1.37億輛，其中，有8個(gè)城市的汽車數(shù)量超過200萬(wàn)輛，北京市的汽車保有量超過500萬(wàn)。然而，汽車在中國(guó)的快速發(fā)展帶來許多問題，石油資源短缺、環(huán)境污染等問題日益突出，在許多人看來，發(fā)展以電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車成為汽車行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)選擇。
2012年，中國(guó)出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，明確提出以純電驅(qū)動(dòng)為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向。
事實(shí)上，自上世紀(jì)八十年代開始，中國(guó)已開始電動(dòng)汽車的研制，并于2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間首次投入500多輛自主研發(fā)的電動(dòng)汽車進(jìn)行大規(guī)模示范性應(yīng)用；2010年上海世博會(huì)期間，超過1000多輛的新能源汽車行駛在世博園區(qū)；到2011年深圳世界大學(xué)生運(yùn)動(dòng)會(huì)的時(shí)候，組委會(huì)安排了2000多輛新能源汽車投入使用。
那么，除了在新能源汽車示范區(qū)的應(yīng)用，電動(dòng)汽車在中國(guó)市場(chǎng)上的表現(xiàn)如何，客戶的使用體驗(yàn)如何呢？
三年前，杭州的馮先生在一次偶然的機(jī)會(huì)看到電動(dòng)汽車的宣傳資料，已經(jīng)擁有一輛普通家用轎車的他被電動(dòng)汽車的節(jié)能環(huán)保特性，特別是較低的使用成本所吸引。
“跟汽油車相比，汽油車百公里耗油八到十升，七八十塊錢，但是電動(dòng)車百公里十塊錢都不到，那可能相差好幾倍。那我跑一百公里、一千公里、一萬(wàn)公里就可以把錢省下來了。”
不過，雖然經(jīng)濟(jì)賬算下來感覺挺劃算，但是在當(dāng)時(shí)，這輛電動(dòng)車的售價(jià)為二十萬(wàn)元，除去國(guó)家補(bǔ)貼，成交價(jià)也要十來萬(wàn)，相比普通家用汽車，這個(gè)價(jià)格并沒有什么優(yōu)勢(shì)。為此，馮先生曾經(jīng)猶豫過，但是他還是選用了這輛電動(dòng)汽車，然而，沒過多久，現(xiàn)實(shí)問題隨之而來。
馮先生說：“八十公里半徑范圍內(nèi)都沒問題，再遠(yuǎn)一點(diǎn)就不考慮使用電動(dòng)車了。因?yàn)殡娏坎粔�，續(xù)航里程達(dá)不到要求�！�
由于技術(shù)所限，馮先生的電動(dòng)車充電之后單趟續(xù)航能力只有一百多公里，這就意味著在中途不充電的情況下，車輛的使用效果大打折扣。
“目前來說，很多地方是沒辦法充電的，你出遠(yuǎn)門，在高速公路上或其他公路旁邊，都沒辦法去充電的。像汽油車的話，隨時(shí)都有加油站。而電動(dòng)車到加油站也沒有用。”
目前在市場(chǎng)上，電動(dòng)汽車的能源模式主要分為兩種，換電和充電。換電模式是指更換車載電池以達(dá)到續(xù)航的目的；充電模式相對(duì)便捷，將電線的兩頭分別接入車身及普通的電器插座即可充電，馮先生的電動(dòng)車就屬于充電類汽車。
不過，這種看似簡(jiǎn)單的充電模式在現(xiàn)實(shí)中生活中也為馮先生帶來不少麻煩。因?yàn)樗l(fā)現(xiàn)，別說是在路邊或加油站了，就連他所在的小區(qū)內(nèi)也很少有地方設(shè)置專門的充電插座。
“為了能充上電，麻煩也沒辦法，因?yàn)榕涮自O(shè)施不是很全，比如說你住在高層，下面沒有車庫(kù)的話，隨便找個(gè)路邊停，這一塊兒的話充電就會(huì)很麻煩了�！�
所幸的是，馮先生單位的地下停車庫(kù)有自帶的插座，這了卻了他的一樁心事。經(jīng)過近三年的電動(dòng)車使用經(jīng)歷，馮先生對(duì)電動(dòng)車有了比較全面的了解。
“目前為什么這個(gè)市場(chǎng)上還有很多人沒有去買這個(gè)車，客戶還沒有認(rèn)可這個(gè)車，可能還是在配套設(shè)施、續(xù)航里程方面有一些顧慮，所以目前買的很少。”
從市場(chǎng)上來看，目前在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，由于核心技術(shù)沒有大的突破，汽車?yán)m(xù)航能力不足，再加上價(jià)格偏高，充電設(shè)施缺乏等因素，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車還沒有太大的熱情。亞洲制造業(yè)協(xié)會(huì)首席執(zhí)行官羅軍介紹說：“從2009年我們國(guó)家推動(dòng)節(jié)能汽車與新能源汽車以來，市場(chǎng)的情況并不好。目前為止，我們所謂的新能源汽車的總量大概有3萬(wàn)多輛，3萬(wàn)多輛規(guī)模比較小。最核心的原因我們認(rèn)為是技術(shù)本身還是沒有取得重大的突破，特別是純電動(dòng)汽車這個(gè)領(lǐng)域。”
為了能夠推廣電動(dòng)汽車的使用，2013年11月，中國(guó)財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委等四部委公布了各地申報(bào)新能源汽車推廣應(yīng)用方案的審核評(píng)估名單，并確定了全國(guó)28個(gè)城市、區(qū)域?yàn)槭着履茉雌囃茝V應(yīng)用城市。
按照方案，純電續(xù)駛里程在大于80公里小于150公里的純電動(dòng)乘用車，補(bǔ)貼3.5萬(wàn)元；純電續(xù)駛里程大于或等于150公里而小于250公里的純電動(dòng)乘用車，補(bǔ)貼5萬(wàn)元；純電續(xù)駛里程超過250公里的純電動(dòng)乘用車，補(bǔ)貼6萬(wàn)元。
根據(jù)政策可以看出，續(xù)航里程越高的車型可獲得的補(bǔ)貼越高，反之越低。在業(yè)內(nèi)人士看來，國(guó)家此舉是刺激企業(yè)提高產(chǎn)品的續(xù)航能力，以降低消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車半路熄火的憂慮。只是在目前的技術(shù)條件下，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)并不輕松，電動(dòng)汽車業(yè)內(nèi)人士馮延杰表示：“純電動(dòng)汽車目前來說只適合在城市道路作為代步車使用，而不能像燃油車一樣全國(guó)各地跑，電池的性能，核心的東西必須要突破。”
杭州作為首批新能源汽車推廣應(yīng)用城市之一，早在2011年初就開始推廣電動(dòng)汽車在出租車行業(yè)的應(yīng)用。目前，擁有純電動(dòng)出租車總數(shù)達(dá)到500輛的杭州市新能源出租汽車有限公司成為中國(guó)規(guī)模最大的換電型出租車公司。
和馮先生遇到的尷尬類似，開著純電動(dòng)車的何師傅也常常為電量不足而擔(dān)心。他說：“當(dāng)時(shí)客人要去稍微遠(yuǎn)一點(diǎn)的地方，你去不來了，沒電了……只能去找地方換電，有時(shí)候換電還沒有保證，到那兒還要排隊(duì)�！�
在杭州，使用純電作為驅(qū)動(dòng)的出租車全部采用換電模式，在換電站，工人通過機(jī)械直接更換出租車內(nèi)的電池塊，全過程不超過5分鐘。雖然換電模式效率較高，但在現(xiàn)實(shí)運(yùn)營(yíng)中，供不應(yīng)求的場(chǎng)景時(shí)而顯現(xiàn)。
推廣初期，換電站的電池非常充足，然而，隨著時(shí)間的推移，電動(dòng)出租車的數(shù)量也隨之增加，可是換電站的建設(shè)并沒有跟上來，換電效率急劇下降，而在大街小巷運(yùn)營(yíng)的出租車則可能面臨著隨時(shí)斷電的風(fēng)險(xiǎn)。
何師傅說：“稍微再跑一會(huì)兒，怕就不行了，怕電就不夠用了，不知道停在哪里。到時(shí)候沒電了，（人工）送電要等兩三個(gè)小時(shí)�！�
數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，杭州供電公司共管理電動(dòng)汽車723輛，累計(jì)換電超54萬(wàn)車次，車輛行駛總里程超過3000萬(wàn)公里，單車最高行駛里程近22萬(wàn)公里。
從2009年開始，中國(guó)已經(jīng)成為全球最大的汽車生產(chǎn)國(guó)，不過，由于核心技術(shù)的缺乏，中國(guó)仍然不是汽車生產(chǎn)強(qiáng)國(guó)。隨著城市化水平和公路網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步發(fā)展，未來十年，中國(guó)的汽車市場(chǎng)仍將處于快速的發(fā)展階段，在這一過程中，產(chǎn)業(yè)尚處于初期階段電動(dòng)汽車領(lǐng)域也許會(huì)蓄勢(shì)待發(fā)，引領(lǐng)中國(guó)汽車工業(yè)走強(qiáng)。